引发威马汽车起火事件的很可能是这项技术没做好!

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         引发威马汽车起火事件的很可能是这项技术没做好!

今天热搜的主角变成了“威马汽车起火”事件,都说网络不平静,这次新能源车领域又出名了。早前就有爆出特斯拉有过类似的事故,没相到国产电动车也有这个情况,实在让人心头怕怕。而针对微博曝光的温州威马汽车起火一事,这里要交待一下:9月23日上午,威马汽车官微发布声明回应称,车辆所装载电池包在事故中未发生起火和爆炸,事故也未造成人身伤亡及其他财产损失。目前,该公司正配合消防人员调查事故原因,后续将及时公布。随后,红星新闻记者也联系了威马负责宣传的相关负责人,该负责人明确回复,“是起火不是自燃,目前原因正在调查中,待结果明朗后告知大家。”

          引发威马汽车起火事件的很可能是这项技术没做好!威马汽车官微回应如上

             

引发威马汽车起火事件的很可能是这项技术没做好!

从网友曝光的视频来看,事故车燃烧的部位位于车子的前半部分,即对于官方回应中的“车内扶手箱和座椅”处。目前来看,这是威马量产交付后的首次起火事件,从官方声明来看,最关键的电池组并未发生起火和爆炸,具体起火原因还有待调查。

 

资料显示,威马汽车成立于2015年10月,是造车新势力的代表之一。威马汽车公司总部位于上海,选择自建工厂的模式,工厂位于温州瓯江口,EX5是该公司的第一款量产电动车,2019年1-7月的上险数为9149辆。沈辉曾表示,威马今年目标是冲刺10万辆。但从目前来看,这个小目标怕是很难完成了。

 

威马的麻烦不止这些,9月17日上午,浙江吉利控股有限公司、浙江吉利汽车研究院有限公司起诉威马汽车科技集团有限公司以及旗下三家子公司侵害商业机密一案在上海市高级人民法院第二法庭正式开庭审理。而吉利方面21亿的“天价”索赔是国内迄今为止最高的知识产权纠纷的索赔金额

据公开资料显示,威马汽车创始人沈晖以及陆斌、张然、徐焕新等威马核心团队主要成员均有过在吉利汽车或沃尔沃汽车任职的经历。

资料显示,吉利此番起诉威马汽车的原由是威马复制了其车型,吉利提出经济赔偿、并追回已被威马方面申请的专利。但目前还没有直接的证据表明威马的EX5车型源自吉利相关平台。

 

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自燃频发

电动汽车还值得信任吗?

此次起火事件并不是威马汽车的第一起起火案例。去年8月25日,在量产车交付前夕,一辆威马EX5拆解试装车在威马成都研究院内起火自燃。

 

第二天,威马汽车就发表官方声明称,该车是一辆经过多轮破坏性试验的早期试装车,已进入拆解程序,拆除了电路保护装置及部分部件,但未能及时完成全部拆解,电器元件短路引发火灾。当时有媒体预测,突发而至的威马EX5自燃事件,或将对9月底威马量产车交付产生负面影响。

 

威马的这次起火事件让造车新势力们的起火燃烧事件再次回到了人们的视线中:2019年4月,上海一辆特斯拉在地下车库内突然起火燃烧,火灾殃及周围其他车辆。随后的5月份,一辆特斯拉Model S在美国旧金山的一个私人车库中自燃。造车新势力中,2019年4-6月,蔚来相继被报道在西安、武汉、上海三地发生起火事件。

 

涉及到汽车起火燃烧事件的责任界定较为复杂,部分燃烧事件原因来自车主的不安全驾驶行为或是外力影响,部分原因则是来自于汽车内部结构。

 

一位电池领域业内人士表示,目前电芯、模组、电池包、BMS、整车设计、充电桩等几个环节均有导致事故发生的案例。

 

一种情况是电池热失控的情况下发生起火,甚至爆炸。而导致电池起火的原因又有很多,比如外部(如碰撞、穿刺等)和内部(如过充、漏液、短路等),现阶段较常见的也有电池管理系统不完善(BMS),充电桩不匹配或控制不准等问题。

 

据国家质检总局缺陷产品管理中心掌握的舆情信息显示,截至2018年10月底,2018年已发生新能源汽车起火事件40余起。

 

新能源汽车起火事件事关公众生命安全,制造电动汽车的厂家应该把安全放在首位,接连发生的新能源汽车安全问题只会在一次次刺伤公众神经之后缓慢发展。

     

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电动汽车能行吗?

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电动汽车的诞生要早于内燃机汽车13年,其一直没有流行首先要归结于燃油车太成功,其次是电动汽车的技术一直没有很成熟。

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纯电动汽车与内燃机汽车相比,取消了发动机,底盘上的传动机构发生了改变,根据驱动方式不同,有些部件已被简化或省去,增加了电源系统和驱动电机系统等。

 

典型纯电动汽车组成主要包括电源系统、驱动电机系统、整车控制器和辅助系统等。动力电池输出电能,通过电机控制器驱动电机运转产生动力,再通过减速机构将动力传给驱动车轮,使电动汽车行驶。

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据统计,纯电动轿车中汽车电子的成本占整车的65%。而从另外一个方面来看,近年来芯片大厂纷纷押注汽车电子。比如去年大缺的MLCC就是由于村田等大厂把产能转到了车规级MLCC,所以才有后来的国巨等厂商的兴风作浪。

 

虽然大厂都看好电动汽车和汽车电子,但是车是个要靠时间去验证的东西,比如最经典的桑塔纳2000,在中国大地上跑了几十年。特斯拉成功后,国内扎堆出现了一大波新能源汽车企业。补贴和有故事可讲这两点,吸引了一大波创业者纷纷踏足电动汽车行列。

如今的电动汽车则像打了催熟剂的车宝宝,一般情况下一款新车从开始设计到量产一般需要39个月,慢点可能要5年左右。但电动车车企往往以以最短的时间把车造好,同时安装几个大屏幕,放几个看起来酷炫但没什么实际用途的功能,便打着智能的幌子开卖,甚至乘着电动汽车的东风上市。

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2018年下半年至今,车市裁员、停产、经销商破产的消息不绝于耳,车市进入萧条期,最明显体现在销量上:今年上半年,广义汽车综合产销量10133516台,较去年同期11161932台下降9.2%。

 

随着全球汽车整体销量的下降,大部分汽车电子相关IC大厂今年的财报数据也不太好看,从官方公布的数据来看:

恩智浦(NXP Semiconductors)公布2019年第二季度业绩。当季总营收22.17亿美元,上年同期为22.90亿美元。当季营业利润1.57亿美元,上年同期为1.37亿美元。当季净利润4100万美元,上年同期为5400万美元。 

 

英飞凌(Infineon Technologies)公布第三财季(截至6月30日)业绩。当季营收20.15亿欧元(约22.3亿美元),上年同期为19.41亿欧元。当季净利润2.24亿欧元,上年同期为2.71亿欧元。

 

瑞萨电子(Renesas Electronics)公布2019年第二季度业绩。当季营收1926亿日元(约18.2亿美元),营业亏损25亿日元,净亏损12亿日元

 

意法半导体(STMicroelectronics)公布2019年第二季度业绩。第二季净营收 21.7 亿美元,同比下降4.2%;营业利润1.96亿美元,比去年同期的2.89亿美元,下降32.0%

 

德州仪器(Texas Instruments)公布第二季度业绩。财报显示,德州仪器第二季度营收36.68亿美元,比去年同期的40.17亿美元下滑9%;净利润为13.05亿美元,比去年同期的14.05亿美元下滑7%

 

博世集团(BOSCH GROUP )2018年实现营收779亿欧元,同比增加1.5%,息税前利润为53亿欧元,息税前利润率为6.9%,均与2017财年持平。博世集团首席财务官还对外表示,公司修正了对2019年全球汽车产量的预估,预计今年将下滑5%,跌幅超过之前预估的3%。也因此,将无法像去年一样实现近7%的息税前利润率。

 

安森美半导体(ON Semiconductor)2019年第2季度收入为 13.4 亿美元,同比下降约7%。环比下降约3%。当季净利润1.02亿美元,上年同期为1.55亿美元,下降34%

东芝(Toshiba)公布2019Q2业绩。东芝营收较上季衰退10.6%,为19.48亿美元。

最近,一个做了十几年汽车电子的朋友经常一边叹气,一边说要转行。

 

虽然遭遇补贴收缩,新能源汽车的热度貌似没有受到车市整体遇冷的影响,呈上涨趋势。2019年1-6月全国新能源乘用车销量57万台,同比增长65%

新能源汽车销量增长有很大一部分是集体为这些车买单,而个人消费者购买新能源汽车主要原因还是源于“限行限号”地区对新能源汽车的“绿灯”政策。据北京的网友称,现在排队买新能源汽车指标申请已经破44万人,而要想拿到牌照要等9年。希望9年后的新能源汽车不再这么花里胡哨,能回归用户需求的本质

 

但限号城市毕竟是少数,对于一个家庭来说,一辆汽车要陪伴他们许多年,当这些消费者摸腰包去购车的时候,还是会慎重选择的。

 

没有足够的吸引力,靠着三四百公里的续航,新能源汽车很难打动限号城市以外的消费者。为什么很难?举个最简单的例子:抛开价格因素,假如你家离火车站有50公里(往返100公里接人),电动汽车显示续航还有110公里,这个时候,你敢不敢赌一把立刻去接人?如果你开得是辆燃油车,车里的油还能跑10公里,你敢不敢去接人?

不可否认的是,新能源是大趋势,但肯定不是现在大街上在跑的这些,早晚有一天新能源汽车会取代燃油车,面包会有的,牛奶也会有的。换句话说,现在只有一碗凉水,你喝还是不喝?(作者:芯片超人;来源:芯世相)

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